 ９８６２レ甲種輸送（後追い） ＥＦ６５２０８７牽引大雄山５５０４Ｆ（黄色）出場車 ２２－１１－１６ 白糸川橋梁 |
 ９８６５レ甲種輸送 ＥＦ６５２０９６＋コキ×３＋大雄山５５０４Ｆ（黄色） ２２－１１－１７ 鴨宮 |
   小田原構内入れ換え |
 コデ１６５＋５５０４F（黄色）出場車輸送（後追い） 塚原ー和田河原 |
 大雄山入場予定車輸送 コデ１６５＋５５０５F（ミントグリーン） ２３－１－１６ 和田河原ー塚原 |
  本日の小田原構内入れ替え作業車は５５０１F赤電 |
 ９８６７レ 甲種輸送（後部） ＥＦ６５２１２７＋コキ×３＋５５０５Ｆ 湯河原待避 |
 ９８６７レ熱海通過 |
 ８５２１レ ＤＥ１０１５１４＋ＤＥ１０１５３１牽引ＤＬやまぐち号 ２３－３－１８ 山口線地福 |
 ８５２１レ ＤＥ１０１５１４＋ＤＥ１０１５３１牽引ＤＬやまぐち号 ２３－３－１９ 長門峡ー渡川（長門峡阿武川第一橋梁） |
 ８５２１レ 地福 |
 ８５２１レ（後追い） 津和野ー船平山（津和野築堤カーブ） |
 ８５２２レ ＤＥ１０１５３１＋ＤＥ１０１５１４牽引ＤＬやまぐち号 |
 ８５２２レ 篠目発車 |
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ＤＥ１０１５１４＋ＤＥ１０１５３１牽引ＤＬやまぐち号 ２３－３－１９ １：８５２１レ 長門峡ー渡川（長門峡阿武川第一橋梁） ２：８５２１レ 地福 ３：８５２１レ（後追い） 津和野ー船平山（津和野築堤カーブ） ４：８５２２レ ５：８５２２レ 篠目発車 |
 ８５２１レ ＤＥ１０１５１４＋ＤＥ１０１５３１牽引ＤＬやまぐち号 ２３－３－２０ 宮野ー仁保（大山第一踏切付近） |
 ８５２１レ 長門峡ー渡川（長門峡阿武川第一橋梁） |
 ８５２１レ 徳佐ー船平山 |
 ２５４１Ｄ キハ×２ 津和野ー船平山（本門前踏切下付近） |
 ８５２２レ ＤＥ１０１５３１＋ＤＥ１０１５１４牽引ＤＬやまぐち号 |
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ＤＥ１０１５１４＋ＤＥ１０１５３１牽引ＤＬやまぐち号 ２３－３－２０ １：８５２１レ 宮野ー仁保（大山第一踏切付近） ２：８５２１レ 長門峡ー渡川（長門峡阿武川第一橋梁） ３：８５２１レ 徳佐ー船平山（徳佐Ｓカーブ） ４：８５２２レ 津和野ー船平山（本門前踏切下付近） |
 ９８６２レ甲種輸送（後追い） ＥＦ６５２０９２牽引大雄山５５０５Ｆ（ミント）出場車 ２３－３－２９ 白糸川橋梁 |
 出場車出迎え回送 コデ１６５小田原到着 ２３－３－３０ １０：２６ |
 ９８６５レ甲種輸送 ＥＦ６５２０６０＋コキ×３＋大雄山５５０５Ｆ（ミント）出場車 鴨宮 １０：４７ |
 小田原構内入換え作業 ５５０５Ｆ（ミント）引き渡し １１：０５ |
 入換え作業終了出発待期 １１：０９ |
 コデ１６５＋５５０５F（ミント）出場車輸送（後追い） 穴部ー飯田岡 １１：５２ |
| 【３月１８日 大雄山線ダイヤ改正と入出場がらみの列車変更点】 大雄山線ははるか昔から（早朝深夜を除き）１２分毎の完全ネットダイヤで運行されてきたが、 今回の改正で日中１０時から１５時までは１５分毎となった。 （小田原００・１５・３０・４５分発、大雄山０２・１７・３２・４７分発） これに伴いこの時間帯の小田原～大雄山の所要時間は２１分から３分延びて２４分となった。 これまで５編成を使用し小田原では１番線２番線交互発着で小田原の各編成停車時間は１３分間であった。 今回初めて導入された１５分毎時間帯では、理論的（物理的）には、小田原で１本を留置して 小田原到着後４分でそのまま折り返せば４編成で運用を廻すことは可能ではあるが、実際には １５分毎時間帯も従来通り５編成使用の交互発着となっている。この時間帯では小田原１９分間の停車となった。 又、私がもう一つ気付いた点は、前日夜からの小田原１番線停泊編成が従来６：３６発から運用開始していた ものが、改正後は１本早い６：２４発として運用開始となっている。これにより１０時までの各列車発着番線が １番線２番線従来とは逆になっている。 さて入出場列車が走る日は、この１５分毎時間帯に一連の作業・運休が発生する。 小田原構内入換え作業に使用できる時間は従来、営業列車１０：５９着から１１：１２発までの１３分間で あったが、特に入場の場合に営業列車運転再開の１１：１２発に時々２～３分の遅れが生じる事があった。 これは、出場の時は入換え車両の前進後退の動きが構内２往復分なのに対し、入場の場合は入場予定車のコデとは 反対側に営業用車５０００を連結しての作業で３往復分の動きが必要で、これを１３分間で済ませるのがかなり タイトであった為である。しかしダイヤ改正後の１５分毎時間帯では、営業列車１０：５６着から１１：１５発 までの１９分間を入換えに使用でき、運転再開遅れは解消される事となった。 臨時事業列車・運休列車について具体的には、上りは大雄山発臨時事業列車が従来１０：２６発を運休にしての 出発で、１０：３８発の営業列車１本の後の１０：５０発が単純運休となっていたが、改正後は大雄山発 臨時事業列車が１０：０２発を運休にしての出発でかなり早まり、そのあと１０：１７発と１０：３２発の ２本の営業列車の後の１０：４７発が単純運休となって運用パターンが変更となっている。 下りは小田原１１：００発が運休でそのあと２本の営業列車が出発した後、臨時事業列車が大雄山に向けて 出発して行くのは同じであるが、その発車時刻が１１：３６発から１１：４５発に変わっている。 これによってコデの小田原駅停車時間が従来の１０：４７着から１１：３６発までの４９分間だったのに対し、 改正後は１０：２６着から１１：４５発までの１時間１９分間と大幅に長くなっている。 |
 ７６レ ５５０１Ｆ赤電 和田河原ー塚原 |
 ７３レ ５５０４Ｆ（イエロー） |
【仙石線野蒜付近 東日本大震災によるルート変更と絡む 震災遙か以前の鳴瀬川橋梁架け替えによる旧々線】 |
  ２０１１年３月の東日本大震災による鉄道被害の１路線である仙石線は陸前大塚～陸前小野の西側 半分強が内陸の高い位置にルート変更されたが、旧野蒜駅が遺構として残されているのはよく知られている。 ２３－４－２３撮影 鉄道趣味の人でも現役時この駅に来た人はほとんどいないと思うが、私は震災遙か前にこの野蒜駅に降り立った 事がある。２０００年１２月のことであったが、目的は陸前小野との間にある鳴瀬川橋梁の架け替えとその アプローチ部分の付け替えであり、当時私は廃線未成線巡りと日本の鉄道全線往復完乗（達成は２００９年）に 意欲的だった頃で、長大なデッキガーダーの解体現場視察とルート変更の再乗りつぶしに来たのである。 実はこの２つのルート変更が絡み合っていて新線・旧線・旧々線が存在する。 |
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 ① 陸前小野方から見た分岐点。右が旧橋梁へのアプローチ跡で左が新橋梁へ続く。 ００－１２－１ |
 ② 鳴瀬川の陸前小野方の橋台 ００－１２－１ |
 ③ 陸前小野方から見た長大なデッキガーダー橋梁解体中 ００－１２－１ |
 ④ 吉田川の橋梁は別に架けられていた ００－１２－１ |
 ⑤ 上記写真の後ろ側の左へカーブする旧々線 ００－１２－１ |
 ⑥ 画面左上から右下へ続く旧々線跡から分岐する新橋梁へのアプローチ部 ００－１２－１ この写真に写っている付近のアプローチカーブは２０００年６月使用開始からわずか１５年ほどで 新線切り替えにより姿を消すことになる |
 ⑦ ２０００年６月から使用された新橋梁は鳴瀬川と吉田川を一体で跨ぐ。 仙台行き列車前面に立つと高台へと続く白く真新しい新線が見える。 ２３－４－２３ |
 ⑧ 仙台行き列車の左側車窓にはサイクリングロードになった旧線跡が見える ２３－４－２３ |
【城端線 転車台跡 など】 以前、｢撮影行今昔－２｣ページにも掲載したが、城端線には特別な思いがある。機芸出版社発行 ｢レイアウトテクニック｣の雲竜寺鉄道祖山線製作記でプロトタイプになったのが終着の城端駅である。 北陸旅行でまた乗ってきたが、初めて訪れたのは７７年夏、４６年も前の事である。 |
 城端駅は｢常花｣をイメージし小綺麗な姿となっている。 ２３－５－１６ |
    ｢撮影行今昔－２｣ページで、９５年に行った際、｢転車台は今では埋められていて僅かに痕跡が 残るのみである｣と書いたが、実は埋められてはなく、草が長く密集していて埋められた様に見えた事が解った。 今回は中の草が綺麗に刈られてはっきりと転車台の跡が見て取れ回転用レールも一部残されていた。 快晴の空と相まって美しくさえ見えた。 驚いたことにGoogle地図をみると｢城端駅転車台跡｣の表示がでる。 地元の有志団体が地域活性化のため整備・活動をしているもようである。 ２３－５－１６ |
 ７７年夏の初乗車はＤＥ１０牽引の旧客列車で城端駅では当然機廻しが行われたが その機廻し線も当時のままであった。 ２３－５－１６ |
 城端線の起点高岡駅にも勿論転車台があった。城端線ホームのすぐ横に見えた。 ７７－８－２２ |
 ここの転車台は１０年ちょっと前か高岡駅橋上化工事の際埋められて、駐車場になっている。 ２３－５－１７ |
  城端線といえば福野駅の城端方に、７２年廃止でサイクリングロードになっている加越能鉄道加越線跡が オーバークロスしていて同線最大の遺構となっている。 ０２－９－１３ |
